Ford Mustang Shelby GT 500 KR, Eleanora Опции

[Гость_Valdis_*]

Товарищи, Все кто имеет какую либо информациюо этой прекрасной машине , или фотки , Милости прошу!!!

Сообщение отредактировал $In0pTIcK - Sep 20 2005, 22:02

[$In0pTIcK]

Ford Mustang
History



Последним годом десятилетнего расцвета был 1959 г., он заложил основу перемен. Эти великие годы показали, что американские машины популярны. В Детройте производились превосходные автомобили: большие, блестящие с двигателем мощностью 350 л. с. Затем неустойчивые предпочтения публики поменялись, и к концу десятилетия многие стали приобретать "Фольксваген-"жук". Кроме "Американ Моторс" с их "Рэмблер Американ" и "Студебеккера" с "Ларк", немногие автопроизводители считали, что маленькие машины могут быть приемлемы для провинциальной Америки. Однако с появлением компактных машин резко возросла реализация и соответственно прибыль. "Большая тройка" начала вести конкурентную борьбу, создавая свои собственные малые модели. Наиболее популярной из них был консервативный "Форд Фалькон", имевший непритязательный дизайн. Люди начали отдавать предпочтение машинам с меньшими габаритами и простым двигателем. Успех "Фальконов", которых продали больше, чем всех других малых машин вместе взятых, был многим обязан президенту "Форд Дивизион" Роберту Макнамаре, который, будучи заинтересованным в практических результатах, изменил направление деятельности фирмы в сторону наращивания прибыли.

Проницательность Лакокки

Когда Макнамара покинул компанию в 1961 г., чтобы присоединиться к администрации президента Джона Кеннеди, его сменил Ли Лакокка, молодой человек, молниеносно продвигавшийся по службе и достигший звания вице-президента "Форд Дивизион" в 36 лет. Прежде всего Лакокка стремился к изменениям, полагая, что ориентация на вкус молодежи увеличит доходность производства, начало чему положил Макнамара. Лакокка предполагал, что дети, появившиеся на свет в период бума рождаемости после Второй мировой войны ("бэби бумерз"), вскоре станут основными потребителями.
Он понимал, что новому поколению будет нужна машина как с впечатляющим внешним видом, так и с мощным двигателем. Лакокка предусмотрел маленькую, спортивную машину с достаточным числом модификаций и начальной ценой около 2300 долларов.
Развивая свои планы, он записывал идеи и наблюдения, как только они появлялись, в маленькую черную записную книжку, которую всегда носил с собой.
Осмыслив все положительные начинания Макнамары, Лакокка понял, что нужно создать новый и свежий образ "Форда". Держа "бэби бумерз" в мыслях, он начал эффективную программу, в результате которой "Форд" вернулся к участию в гонках. В Европе "Форд Фалькон" выиграл престижное ралли "Монте-Карло", а затем отправился на величайшую в мире дорожную гонку "Ле Май", которая определяла победителя, покрывшего наибольшее расстояние за 24 часа.
Желая привлечь внимание молодого поколения, Лакокка подал идею создания спортивной маленькой машины с четырьмя сиденьями на рассмотрение администрации "Форда". Направление мысли Лакокка было верным, так как исследование рынка показало, что людей в возрасте 15-29 лет в последующее десятилетие станет на 50% больше. Кроме того, опрос людей моложе 25 лет показал устойчивый интерес к доступной машине с четырех-скоростной ручной трансмиссией, ковшеобразными сиденьями, разными модификациями двигателя и привлекательным спортивным видом.

Становление


Одно дело сконструировать машину, другое дело - ее дизайн. Сначала казалось, что первая опытная модель, известная как "Мустанг I", может рассчитывать на успех. Она имела два сиденья, как "Триумф" и "MG", и была бы очень популярна среди гонщиков и автолюбителей. Но Ли Лакокка не считал модель удачной. Он утверждал, что "Мустанг I" слишком дорогостоящий в производстве и не подходит в качестве семейного автомобиля. Следовательно, "Мустанг" не будет популярен среди широкой публики.
Ясность внес тот факт, что молодежь хотела четыре сиденья, а не два. Требовалась новая идея. Чтобы добиться желаемого результата, Лакокка задействовал все дизайнерские команды FoMoCo (сокр. от Ford Motor Company. - Прим.) и провел среди них конкурс, определивший нужную машину. Четыре отдельные дизайнерские студии работали денно и нощно, и в результате было предложено семь различных моделей. В конце концов победителем стал Дэйв Эш из Форд Стайлинг. Машина Эша базировалась на "Фальконе" и имела 270-сантиметровую колесную базу и общую длину 465 см. Впоследствии в эту версию "Мустанга" были внесены совсем незначительные изменения.
Из-за того, что двигатели V-8 (восьмицилиндровые с V-образным расположением цилиндров. - Прим.) были популярными, "Мустанг II" планировалось выпускать как с шестицилиндровыми, так и с восьмицилиндровыми моторами. Как оказалось, "шестерка" была начальным или стандартным двигателем, но абсолютное большинство покупателей предпочитало "Мустанг" с V-8, выпускавшийся до 1973 г. Итак, образ машины был готов, и производственные линии заработали. Появление "Мустанга"

До своего публичного показа 17 апреля 1964 г. "Мустанг" был объектом кампании средств массовой информации. Появлялись статьи в "Тайм" и "Ньюсуик", передачи па всех трех телевизионных сетях, публикации и рекламные объявления в 2600 газетах. Такое успешное освещение в средствах массовой информации было настолько результативным, что в первый день дилеры увидели толпу, превзошедшую все ожидания.
Чикагский дилер был настолько обеспокоен, что запер двери выставочного павильона во избежание травм, которые люди могли получить в давке. Другой дилер поместил сияющий новый "Мустанг" на опору и поднял вверх, так что все могли видеть машину, не нанося вреда ей или друг другу. Некоторые люди, обуреваемые желанием купить "Мустанг", были готовы заплатить цену намного выше установленной. Понимая это, Гарланд, техасский дилер, провел импровизированный аукцион, в ходе которого пятнадцать человек претендовали на его единственный "Мустанг". Дилер продал машину покупателю, назначившему самую высокую цену, который затем просидел в ней всю ночь, чтобы быть уверенным, что машина не будет продана в его отсутствие.
Понятно и без слов, что "Мустанг" имел феноменальный успех. Ни одна машина, до или после, не вызывала такого ажиотажа. На вопрос, стоила ли машина всей поднявшейся суеты, следует ответить "да". За все прошедшее время на рынке не было ничего подобного. В "Мустанге" совмещались привлекательный внешний вид и определенные характерные черты. Изначально существовали две модели, двухместная и с откидным верхом. "Мустанг Фастбэк 2+2" Появился в том же году, несколько позже. Машина была очень красивой, ее длинный капот и короткий верх превосходили дизайн европейских машин.
Вертикальная узкая голубовато-серая сотоподобная решетка была сделана из трехгранной хромированной полосы и украшена хромированной эмблемой с изображением галопирующего пони в центре. Явно ложные воздухозаборники размещались по обе стороны решетки. Из-за неудачного оформления и качества этого места репутация "Мустанга" несколько упала.
Квадратные гнезда фар и ложные воздухозаборники выполнялись отдельными деталями и редко подходили друг к другу или к решетке. Большинство автомобильных журналов заметило эту проблему и указывало на нее, порой пользуясь весьма непростительными выражениями. Форд принял меры, и критикуемые части были переработаны и сделаны воедино в 1967 г.


Основной "Мустанг"

Лакокка хотел, чтобы "Мустанг" имел достаточный опцион (возможность выбора из нескольких вариантов) для поощрения стремления покупателей индивидуализировать свои машины. Это было успешно реализовано, и только две модификации "Мустанга" действительно были похожи. Например, кроме стандартной конфигурации декоративного колпака колеса автомобиля существовали еще пять на выбор. Стандартные колеса имели диаметр 32,5 см и ширину борта шины 10 см. 35-сантиметровые колеса были характерны для ручной сборки.
Передние и задние бамперы были тонкими и красиво оформленными, но, с другой стороны, нефункциональными. Они устанавливались напротив соответствующих частей кузова и защищали мало или не защищали вообще. У бортов было уникальное оформление. Изгиб борта начинался с передней решетки, вытягивался в линию и становился более видным над задними колесами. Здесь он загибался вниз и заканчивался фальшивым воздухозаборником. Затем изгиб возвращался, заканчиваясь только спереди, под эмблемой "Мустанга" - пони, - установленной на красно-бело-синей тонкой вертикальной полосе. Три вертикальные хромированные полосы пересекали задние фары. Хотя изначально фары предполагались раздельными, но в окончательном варианте они представлены в одном блоке. Посередине задней части кузова находится очень привлекательная хромированная крышка горловины бензобака с эмблемой "Мустанга" из термостойкого материала.
Салон был очень красивым и выглядел дорогостоящим. Полностью виниловые ковшеобразные передние сиденья были стандартными, в то время как по выбору можно было сделать их "скамейкой", что являлось новшеством в то время. Задние сиденья - "скамейка". Литая приборная панель с белыми цифрами на черном фоне была типовой, хотя на выбор можно было поставить "Ралли Пак", состоявшую из двух круговых шкал с другой стороны рулевой колонки. Спидометр был горизонтальный.
По бокам от спидометра располагались круглые шкалы, показывавшие температуру и уровень топлива. "Ралли Пак" состояла из тахометра и часов. Стандартный двигатель 2656 см3 (шесть цилиндров, мощность 101 л.с.). "Мустанг" был способен развивать скорость 145 км/ч. В безветрие машина могла достичь скорости 130 км/ч за 35 с. Существовало два двигателя V-8 объемом 4062 см3 и 4516 см3 и мощностью 160 л.с. и 271 л.с. соответственно. Оба двигателя имели отличные характеристики, особенно версия с мотором в 271 л. с. "Мустанг" побил все рекорды производства и стал одной из любимых машин.

Цена была верной

С апреля 1964 г. по сентябрь 1965 г. было продано огромное число "Мустангов" - 619,243. Из них 418,812 разошлись в первые двенадцать месяцев. Быстрое признание этой машины не имело аналогов во всей истории автомобилестроения. Это доказывает, что интуиция не подвела Ли Лакокку. Что касается цены, то "Мустанг" с шестицилиндровым двигателем - без дополнений - в выставочном павильоне был продан всего лишь за 2372 доллара, а модификация с двигателем V-8 - за 2480 долларов. Количество дополнительных устройств позволяло повысить цену вплоть до 4000 долларов, но это позволяли себе немногие; большинство машин было продано в среднем за 3250 долларов.
Среди дополнительных устройств были: усилитель руля за 86,3 доллара, усилитель тормозов за 43,2 доллара и центральная консоль за 51,5 доллара. Радио и антенна добавляли 58 долларов, воздушный кондиционер, необходимый в некоторых регионах, стоил 238,2 доллара. Изначально передние диски тормозов были дополнительными и стоили 58 долларов. Если покупатель все это выбирал, то нужно было заплатить еще 535,2 доллара. В результате "Мустанг" с V-8 обошелся бы в 3015 долларов.
Дополнительные устройства можно было приобрести в комплектах. Например, ручная сборка предоставляла усиленную подвеску и амортизаторы, передний стабилизатор поперечной устойчивости большого диаметра и руль с передаточным числом 22:1. Для шикарных салонов "Интериор Декор Груп" предлагала солнцезащитные щитки, массажные накидки на сиденья из деревянных шариков, аппликацию и орнаментацию, пять круговых шкал на приборной доске, роскошные оплетки рулевых колес и красные и белые сигнальные лампы, загорающиеся при открывании дверей. Все это, включая радио, кондиционер, усилители руля и тормозов, поднимало цену на "Мустанг" с V-8 до 3188 долларов.
Отказ Форда от "Мустанга I" поверг в уныние автомобильную прессу, а после представления публике окончательного варианта машины, статьи стали вовсе скупы на похвалу. Один журнал назвал "Мустанг" "мило выглядящим "Фальконом", другой - дал характеристику "немного больше, чем другой детройтский компакт". Но неважно, что вещали журналы, ведь людям "Мустанг" все-таки нравился.